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    2018年05月20日

    第10期 總第484期

    封面文章
    “網銀”殊途同歸路
    金融服務似乎正在以你想要的方式前行。 相應的,金融的生態及格局也在發生重大變化。技術的推動讓金融的數字化轉型愈發明顯,傳統金融機構“離柜率”同互聯網銀行業務激增形成強烈的對比。[詳細]
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  • 凜冬已至,滴滴如何用夢想抵抗現實

    時間:2016-11-02    來源:創事記    作者:蟲二 我要評論() 字號:T | T

  • 網約車大限終至,如坐針氈的滴滴何以自處,又如何在有限空間內輾轉騰挪是很多人關心的話題。

    政策博弈空間已然消失

    很多人寄望于各地細則落地后會有“符合實際”的微調,這種樂觀只看到了政策對網約車合法性的肯定,而忽視了將其與巡游車徹底切割的決心。

    當下中國主要城市的出租車大體定型于1.6升的A級車,上海從桑塔納向朗逸和途安過渡,北京則是伊蘭特一統天下,在這種情況下,網約車放棄預設的2700毫米軸距和1.8升排量,重新下探巡游車定位的可能性幾乎沒有,因為政策制定的初衷本來就是讓巡游式出租車以輔助公共交通的方式繼續生存下去。

    考慮到Uber在美國也以高端Uber black發跡,普及后才變成“麻煩制造者”,因此將網約車驅離巡游車市場似乎有其“不可動搖”的合理性。

    而戶籍控制則與網約車的總量管制有關,這并不像很多人詬病的是落后于時代的計劃思維產物,政策只不過擔心網約車過度供給會擠壓巡游車的生存空間,何況它也暗合當下去產能及大城市人口疏解的總目標。

    所以新政核心內容的博弈空間其實非常有限。

    滴滴花了很長時間才認識到這一點,在交通部征詢意見稿出臺后的緩沖期,志得意滿的滴滴高估了輿論的反制力,低估了政策的魄力,全部心思系于優步中國的并購案。

    其實后者早就錯過了融資和擴張的最佳時機,只不過“生而驕傲”的年輕人把“失敗”涂抹了“天意亡我,非戰之罪”的悲涼而已。試想對核心研發都在美國的Uber來說,中國年輕人所干過的最驚天動地的事,不過是替Uber CEO卡蘭尼克燒掉了10億美元而已,談不到技術含量,Uber年輕人的機會成本僅在于原本有機會選擇更輕松的工作而已。

    并購緩解了滴滴對流血競爭的恐懼,給本土互聯網挫敗美國老師又貢獻了一個案例,當然也承受了輿論反轉后木秀于林,風必摧之的苦澀。

    新政的可怕在于,它讓滴滴商業模式中一些最本源的概念面臨重構,比如出租車定位中到底有沒有網約車的利潤空間?

    中國主要城市的出租車數量多年恒定是客觀事實,北京長期維持在6.7萬輛,上海從5.08萬輛減少到4.89萬輛,石家莊6700輛14年未變,中國不少大城市的出租車萬人擁有率還低于住建部1995年規定的大城市每千人不少于2輛,小城市每千人不少于0.5輛,中等城市可在其間取值的標準。

    SO,問題來了,為什么不增加供給?答案很簡單,因為不賺錢!

    中國出租車的份子錢一般維持在每月5000-7000元的水準,深圳最高11743元,北京取中約6200元左右,單班車月份兒為5175元,雙班車8280元,全市277家出租車公司每月份子錢合計4億元,扣除折舊、保險、各種稅費、管理費等等,平均利潤率也就3%左右,真心不是什么暴利行業。

    更要命的還有發改委定價,20世紀90年代10元10公里的“面的”,20年來只從1.6元/公里跳到3公里10元,再到3公里13元,其間經過了數不清的聽證會,而這個定價仍然跟不上國人收入的漲幅。1986年中國人均月薪是105元左右,1995年是460元,2016年北京的官方數字是8717元,這種剪刀差的后果是出租車定價完全喪失了隨行就市,響應需求的能力。

    在這種條件下放開供給,只會惡化供需體系,是出租車公司和司機雙輸的格局。Uber和滴滴鼓動社會運力入場釋放了供給,但沒有也不可能改善成本結構,因為構架在私車之上的平臺甚至還不具備出租車公司的成本優勢。

    然則,滴滴何以應變?

    至少目前開出的藥方都不及格。比如熱議的無人駕駛。

    滴滴擁有龐大的無人駕駛應用場景,這是無庸置疑的,但這個產業入局者太多,幕后金主不勝枚舉,最終由誰來主導,還有復雜的搏奕。

    退一步說,就算滴滴大規模引入無人駕駛,它的商業意義也十分有限。

    去年12月美國加州誕生的世界首部無人駕駛法規明確規定,無人駕駛汽車不能真“無人”,它上路時必須有一個具備駕駛資質的活人坐在駕駛席上。

    這意味著滴滴的無人車上不僅仍然要配備一位讓丈母娘滿意的,擁有本地戶籍,三年以上駕齡,沒有犯罪記錄的合格駕駛員,還要“開著”一輛比B級車貴得多的四輪機器去服務。

    還有比這更糟糕的成本模式嗎?

    因此忽悠或自嗨無人駕駛不但緩不濟急,且有欺人之嫌。

    相比之下,倒是滴滴的病急自療比較靠譜。

    眾所周知,滴滴的虧損主要來自低價競爭產品快車,但當新政致力于化解它和出租車的兩敗俱傷,助其轉向高端市場時,滴滴為什么既不領情還抗聲不斷呢?

    這就引出了第一個問題。

    1、國際化

    此前的并購中有Uber退出中國,滴滴不進入亞洲以外市場的條款,但這并不妨礙柳青在最近大談國際化,她在舊金山的一次講話和多次受訪中都提到“我們是各地本土服務提供商的贊助人,同時也是信奉者。如果哪里還沒有本土公司的話,我們就會自己去那里建立業務。我們的業務將會是國際性的”。

    這話有深刻的商業背景,因為滴滴模式很難用資本市場常見的折現現金流(DCF)或正常的市盈率PE模型來估值,而只能用P/GMV模型,用拼規模的平臺交易總量(gross merchandise volume)來賭前瞻性,這就意味著滴滴不可能停留在小而美的狀態,而只能執著的大而全,國際化是中國市場面臨政策性縮水之后的必然選擇。

    未知性只在于已成為滴滴頭號股東的Uber會在多大程度上支持滴滴的作法。當初雙方按4︰1的對價合并,Uber 6.7%投票權和20%經濟權益,表面上同股不同權,實際TK所持有的優先股仍可轉為有投票權的普通股。

    2、產品結構優化

    滴滴現在最關心的是原有低端運力以及從優步中國轉移過來的過剩資源能否在新政寒冬中存活下來,以及如何從原來忽視的高附加值市場攫取增量和利潤。

    而從內部放出的消息來看,可行的策略是三條:

    首先是保持打車和快車的暫時穩定,之前正反兩面的輿論搏殺對滴滴都有好處,它示警了政策的某些嚴重后果,提前釋放了漲價、挑單等心理預期,只要主管部門不是城門立木般的雷厲風行,短期內滴滴的生意反可能有一波行情。

    其次,滴滴曾經設想在快車和專車之間增加名為輕奢的區隔產品,用“相對合理的價格”承接快車等低端產品釋放的需求,也籍以平息對快車糟糕服務的指責。

    但這還在討論之中。

    比較顛覆性的轉變來自專車,滴滴的專車市場部已經下達了品牌升級Brief,強調要轉向高凈值客戶,且定義標準畸高:要求年齡在25-39歲的收入較高的管理層和專業人士,年收入30-200萬,家庭收入3倍于當地平均,家庭自有車輛價值在30萬元以上。

    取悅于這樣的群體,司機當然要嚴格把關,滴滴設定的篩選比例是1%再加上英國管理協會的培訓和認證,而且在今年11月就要進入Launch階段。  

    具體來說,滴滴專車將從原來大講benefit轉向強調服務價值,乘坐體驗,這個Campaign是不是有點眼熟?

    3、政策的可操作性

    前文說政策的博弈空間在消失,是指立法層面而不是執行層面,紙面上的筆挾風雷,到了落地執行就有很大的裁量空間,主管部門也敬天畏人,特別留意不為“沖擊就業市場”,“違背全民創業”之類的浮議所傷,所以滴滴大可靜觀其變,而不是自亂陣腳。

    這是一種特殊的角力。

    如果主管部門執法必嚴,嚴查司機和車輛,滴滴會不會坐地漲價,放縱司機挑單,讓主管部門獨自面對憤怒的公眾,但這只是誅心之論,風險太大了,因為把世界搞的天翻地覆,滴滴也不可能獨善其身。

    所以滴滴真正想推動的應該是貴陽模式,早在去年11月,時任滴滴快的首席發展官的李建華就造訪過已經將大數據作為支柱產業的貴陽,今年5月,程維又在貴陽2016年國際大數據產業博覽會上大唱贊歌,稱“貴陽已占據未來互聯網發展制高點”,“在發展大數據方面的投入,在創新方面的包容和支持,都讓人很驚喜。我們也希望滴滴和貴陽未來在大數據方面能有合作,比如打造當地政務數據和企業數據開放共享的智慧交通試點,讓老百姓的出行越來越方便。”

    到10月滴滴和貴陽運管局合作的大數據交互共享中心就應運而生了,貴陽的網約車細則也沒有對戶籍、軸距和排量的限制,只要求“裸車價不低于出租車價“而已。

    但要讓貴陽這樣“開明“的二線城市變得特別有互聯網說服力,滴滴研究院還得搞出讓普羅大眾看得見、摸得著的成果才行。

    到現在為止,滴滴最大的漏招就是過早并購優步中國。

    最近的困擾、窘迫和爭議,都與當初近乎使氣任俠的合并優步中國有關,只不過這個后果被各地嚴苛新政無限放大而已。

    墨子對使氣任俠的定義是“士損己而益所為也,為身之所惡以成人之所急”,這個境界,在接手被新政變成負資產的優步中國后,滴滴做到了。

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